Rail Balticu „maaletooja“ kõverpeeglis maailm

Kuna alljärgneva teksti avaldamine on ajakirjanduses toppama jäänud, siis pistan selle autori loal siia.

Rail Balticu „maaletooja“ kõverpeeglis maailm

Endel Oja, majandusdoktor

Ainult nii saab kirjeldada emotsioone, lugenud Tartu Postimehes 23. märtsil ilmunud artiklit „Kristjan Kaunissaare: Rail Balticu rahastamine seisab tugeval vundamendil.“ Artikli autor, olles töötanud tänaseks juba mitu aastat Rail Balticu (RB) koordinaatorina Majandus - ja Kommunikatsiooniministeeriumis, peaks teadma kõiki selle projektiga seotud elementaarseid fakte. Kuna ta neist suurt osa, mis tekitavad põhjendatud kahtluse selle „projekti“ vajadusest Eestile, järjekindlalt eirab, siis siinkohal temale ja lugejatele asjakohane faktivärskendus.

Esiteks - siiamaani ei ole keegi ümber lükanud Eesti spetsialistide kollektiivi (P.Humal, K.Lambot, I.Paul, R.Vibo) poolt juba 2018.a. jaanuaris RB tasuvusanalüüsis leitud 4 miljardi euro suurust viga, mille tulemusena kogu RB projekt tegelikult ei vasta EL kaasrahastamise tingimustele. Enamgi veel - MKM ja Rail Baltic Estonia OÜ on järjekindlat eiranud kõiki ettepanekuid RB tasuvusanalüüsile sõltumatu auditi tellimiseks. Miks? Muide, Taani firma COWI analüüs näitas juba 2007.a., et RB sotsiaal-majanduslikult kõige elujõulisem variant ei ole mitte uue 1435 mm laiusega raudtee rajamine Muugalt Iklani ja edasi Riiga, vaid olemasoleva 1520 mm raudtee rekonstrueerimine trassil Tallinn-Tapa-Tartu-Valga -Riia kiirusele 160 km/t. EL andiski Eestile selle teemaga edasiminekuks 2007.a. 1 miljoni euro ja Eesti riik pani juurde sama summa. Mida selle raha eest telliti, on teadmata. 2008. aasta detsembris otsustas Euroopa Komisjon anda 9,3 miljonit EUR toetust Tartu-Valga piiriülese lõigu rekonstrueerimisele maksumusega 34,3 miljonit EUR. Sellest hoolimata toimetas „uue Rail Balticu“ lobigrupp omasoodu edasi ja 2010. aastal tellis seekord Läti Transpordiministeerium Briti uuringufirmalt AECOM töö, et otsustada, mitte kas, vaid juba kuhu oleks Balti riikides otstarbekas rajada uue, 1435 mm rööpmelaiusega otsetrass Muugalt Poola piirini. Tähelepanu: selle töö lähteülesandes olid Tartut läbiv trass ja olemasolev 1520 mm rööpmelaius välistatud, seega reaalsete alternatiivide võrdlemisest töö tellija loobus, teades suurepäraselt fakti, et samal aastal jõustunud EL määruses konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatava Euroopa raudteevõrgustiku kohta loeti Eestis vastavaks kaubaveo koridoriks Tallinn-Tartu-Valga lõik.

Teiseks - K.Kaunissaare väidetes prevaleerivad seisukohad „ ...Euroopa Liidu prioriteet“, „...Euroopa raudteevõrgustiku arendamine“ jms. Sõnagi pole juttu sellest, millist lisaväärtust võiks Eestile tuua Baltimaade olemasoleva raudteesüsteemiga mitteühilduva RB raudteeniidi rajamine 2 miljardi euro eest paralleelselt juba olemasoleva raudteega (mis vajab olulisi investeeringuid), Via Baltika maanteega (mis vajab 4-realiseks ehitamist) ja mereteega. Tuletagem siinkohal meelde, et kui näiteks rekonstrueerida olemasolev 1520 mm Tallinn-Pärnu raudtee kiirusele 160 km/t, siis jõuaks reisija Tallinnast Pärnusse 20 minutit hiljem kui RB-ga. Kas see 20 minutit on ikka „Euroopa proriteet“, mille eest Eesti peaks välja käima miljard eurot oma maksumaksja raha?? Lisaks on tänaseks selgunud, et loodetud kaubavooge Arktika mereteelt Soome kaudu saabuma ei hakka, veoautode koormad RB-le ei koli ja Venemaalt Hiina kaupu RB-le samuti saabuma ei hakka. Keegi ei hakka ka sõitma 15 tunniga ja pileti maksumusega 150 eurot Berliini, nagu RB välja pakub. Milleks meile siis see raudtee? Ka Vabadussõda, kus Eesti kasutas edukalt soomusronge, on tehnoloogiline minevik.

Kolmandaks - K.Kaunissaare nagu unustaks ära, et kõik Eestis elluviidud suuremad ehitus-ja taristuprojektid on võrreldes prognoosituga oluliselt kallinenud. RB maksumuse prognoosides on toimunud alljärgnevad „arengud“: 2016.a. mai 3,68 miljardit eurot, 2016.a. oktoober 5,0 miljardit eurot, 2017.a. aprill 5,9 miljardit eurot. Eesti trassi maksumuse järjekordne prognoos tõusis 2018.a. oktoobris 1,3-lt miljardilt eurolt 1,6 miljardi euroni ehk 23%. Seejuures prognoositakse investeerimisprojekti maksumust, millel puudub ehitusprojekt, st. ükski ehitaja ei ole antud numbrite paikapidavust kinnitanud. Tõde kipub olema, et planeeritav ehitus osutub peale reaalsete hinnapakkumiste saamist oluliselt kallimaks. Kui palju? Järelemõtlemiseks: KUMU ehitusmaksumuseks planeeriti 33 miljonit eurot, tegelikuks maksumuseks kujunes 47 miljonit eurot, kallinemine 42%. ERM-i maksumuseks planeeriti 37,8 miljonit eurot, tegelikuks maksumuseks kujunes 63 miljonit eurot, kallinemine 67%, Reidi tee maksumuseks planeeriti 29 miljonit eurot, odavaim hinnapakkumine oli 40 miljonit eurot, kallinemine 38%. Eesti idasuuna kontrolljoone ehitamismaksumus peale reaalsete ehituspakkumiste saamist erines prognoositavast koguni 2,5 korda! Euroopa Kontrollikoda (tervitusi Juhan Partsile!) tõi ühes oma auditis välja, et kõigil 19 auditeeritud raudteelõigul täheldati projekti olulist kallinemist. Kas K.Kaunissaare koos RB „maaletoojetega“ tõesti arvab, et EL muudkui maksab kinni lõviosa RB jätkuvast kallinemisest, kui see suure tõenäosusega reaalsuseks osutub? Kõike seda ilmselt teades on RB „maaletoojad“ asunud rakendama strateegiat: „asume hoogsalt kulutama, et edaspidi oleks projekti peatamine keerulisem!“.

Neljandaks – Eesti riigi omaosaluse raha, mis eeltoodut arvestades on vähemalt 1 miljard eurot, tuleb laenata, mis negatiivse kõrvalmõjuna viib alla riigi edasise laenuvõime, pärssides seeläbi tõeliselt vajalike investeeringute tegemist. Sellise suurusjärguga omafinantseeringu eest saaks rekonstrueerida kõik Eesti raudteed kiirusele 160 km/tunnis, mis oleks nii kaupade kui elanike transportimiseks optimaalne ja hulk raha jääks veel ülegi. Samal ajal kiratsevad olemasolevad ühendusteed, mitte ainult raudteevõrk. Näiteks kruusateedele katete ehitamise mahud on 2017.a. 125 km ja 2018.a planeeritavalt 80 km, kusjuures kruusateid on Eestis 4876 km. Tallinn-Tartu maantee rekonstrueerimine 4-realiseks meenutab juba põlvkondadeülest epopöad. Teede Tehnokeskus AS andmetel oli riigiteede akumuleerunud remondivõlg 2018.a. ca. 840 miljonit eurot. Kahel viimasel EL finantseerimisperioodil on teehoiu investeeringuid (eriti põhiteedel) suures osas rahastatud EL vahenditest suurusjärgus ainult ca. 30 miljonit eurot aastas. Järgmisel finantsperioodil teede rahastamise võimalused EL toetusfondidest vähenevad oluliselt ja asemele tuleb leida uus rahastamismudel või rahastamisallikad.

Viiendaks - K.Kaunissaarel ei ole teadmata, et EL uuel eelarveperioodil väheneb EL toetusraha Eestile 40% , st. praeguse perioodi 4,5 miljardi euro asemel saame 2,7 miljardit eurot, kusjuures Eesti kavatseb ise EL eelarvesse maksta 1,25 miljardit eurot, seega “puhas” EL toetus on ainult 1,45 miljardit eurot. Ca. 85% RB ehitamise kuludest langeb just sellesse perioodi, mis tähendab, et Eestil kuluks RB-le selle “maaletoojate” juhtimisel üle poole kogu järgneval eelarveperioodil EL-st saadavast rahastusest. Arvamus, nagu saaks Eesti RB tarvis EL abi väljastpoolt seda summat, on tagasihoidlikult öeldes ebakompetentne. Kokkuvõttes – läbinisti väär on K.Kaunissaare kõiki tema etteasteid läbiv kinnitus, nagu poleks Rail Balticu tõttu ka teised vajalikud projektid tegemata jäänud. Vt.https://meieeesti.postimees.ee/6471395/priit-humal-rail-balticut-ei-anta-meile-kingituseks.

Täna ei ole veel hilja tagasi pöörduda mõistliku RB lahenduse juurde ilma, et Eestile sellest EL-i ja naabritega probleeme tekiks.