Rail Baltic - häda jätkub.

(ilmus ajalehes „Äripäev“ 29.09.2017)
Rail Baltic – tööhobune või lombakas kronu?

Endel Oja, dotsent, parteitu

Kujutage ette, kui hobune, keda müüja on laadal tublile talupojale pikka aega tutvustanud kui uhket Euroopa tõugu tööhobust, osutub lähemal uurimisel lombakaks kronuks. Müüjal silmad häbi täis ja talupojal kahju kauplemisele kulunud ajast ning laadale sõitmise kuludest. Piltlikult öeldes on Rail Balticu (RB) projekt tänaseks jõudnud just sellisesse seisu. Audiitorbüroo Ernst&Young Riia kontori (EY) poolt pikka aega tehtud ja mais avaldatud tasuvusanalüüs, millega püüti tõestada RB kasulikkust ja Euroopa liidu (EL) rahastuse kõlbulikkust sellele projektile, on suve jooksul Eesti ekspertide analüüsi tulemusena muutunud kasutoovast kasutuks ettevõtmiseks. Eksperdid Karli Lambot, Priit Humal, Illimar Paul ja Raul Vibo taastasid EY töös olevad arvutuskäigud, kõrvaldades mõned olulised vead. Järeldus - isegi, kui võtta aluseks tasuvusanalüüsis ennustatud väga optimistlikud (sisuliselt ebareaalsed) kaupade ja reisijate veo mahud, siis RB diskonteerimata tulusid on EY tasuvusarvutustes vähemalt 4,1 miljardi euro osas põhjendamatult suurendatud. EY sagedaseim eksimus on tasuvusarvutuse juhendiga määratud allikatest valede lähteandmete valimine. Veoautode kütusekulude ja sellega koos kütuseaktsiisi arvestamisel on võetud aluseks niisuguste autode klass, millega maanteedel kaugvedusid ei teostata. Suurim eksimus tuleb aga maanteeveokite saastekulude leidmisel, kus EY hindas sajandivahetusel maanteedel sõitnud veoautosid. Reaalselt on tänastel EUR VI standardi masinatel saastamine ligi 25 korda väiksem ja seega väheneb koheselt RB sotsiaalmajanduslik, puhtal õhul põhinev positiivne mõju ligi 3 miljardit eurot. Samuti on raudtee mõju kliimamuutusele näidatud 8 korda väiksemana kui EY enda poolt viidatud allikas tegelikult kirjas on. Ekspertide vastav analüüs ja arvutused on vaadeldavad MTÜ Avalikult Rail Balticust kodulehel www.avalikultrailbalticust.ee. Nii ülalnimetatud kui teisedki eksperdid jätkavad EY poolt esitatud materjalide analüüsi ning muudegi vigade leidmine on enam kui tõenäoline. Ainult üks näide: EY tasuvusarvutustes on RB-l kasutatava elektri C02 heitmeks arvestatud null. Kui proovida mõista niisugust käitumist, siis tõesti, tasuvusanalüüsijate ülesanne ei olnud sugugi kerge. Kuna viimase kuue aasta jooksul on RB hinnanguline maksumus kasvanud 1,8 miljardilt eurolt 5,8 miljardile eurole, siis kuidagi tuli leida piisav tulude kasv, et tulud kataksid kulusid, sest ainult nii vastaks projekt EL nõuete. Kuna EY tasuvusarvutuses on RB-le prognoositavad kaubavedude kogused viidud La Manche’i tunneli mahtude tasemele, st. Euroopa absoluutsesse tippu, siis neid enam suurendada ei saanud. Seega pidi EY RB-l veetavate mahtude veenvuseks suurendama Venemaa osakaalu. Seega „lahti sidumine Venemaa raudteevõrgust“ – niisugune on olnud korduv väide praeguse RB kasuks - toimub iroonilisel kombel nõnda, et 40-48% RB kaubamahtudest loodetakse saada Venemaa raudteelt, et siis Muugalt, Riiast või Kaunasest ringiga edasi Europasse sõita. Seejuures ei vääri EY analüüsis RB-ga konkureeriv ja alakasutuses olev otsetee Venemaalt Bresti kaudu Euroopasse üldse mainimist.

Räägitakse legende, et TPI energeetikateaduskonnas olevat kunagi kaitstud diplomitöö, kus oli kirjutatud: "Trafosüdamiku võib teraspleki asemel valmistada ka elektrotehnilisest puidust." RB põhjenduste kvaliteet paistab olevat samal tasemel. Seega - seni ikka veel suuresti saladuslooriga kaetud RB projekti areng on tänaseks jõudnud uude staadiumisse ehk uhkemalt väljendades – uude kvalitatiivsesse seisundisse ja seda vahetult enne järgmise aasta riigieelarve arutamist, kus vastavalt kevadisele otsusele peab valitsus Riigikogule RB planeeritavaid kulusid eraldi põhjendama. Paraku siiamaani toimund salatsemine RB ümber jätkub. MTÜ Avalikult Rail Balticust poolt juba kohtumäärustega nõutud teabenõuetele salastatud dokumentide avaldamiseks MKM ja Riigikantselei poolt puuduvad siiamaani adekvaatsed vastused. Jätkub ka MKM, AS RB Rail ja Rail Baltic OÜ Estonia ignorantne poliitika projekti analüüsis välja tulnud vigade kommenteerimisel või vastuargumentide esitamisel, mille kujukaks näiteks oli AS RB Rail poolt Riias 18. septembriks planeeritud kahepoolse kohtumise ärajätmine Eesti ekspertgrupiga ja neid saatvate ajakirjanikega, viidates „ärisaladustele“.

Lõpuks ilmus 26. septembri EP elektronilises versioonis AS RB Rail pikk ja lohisev eneseõigustav tekst, millele eksperdid kindlöasti lähitulevikus vastuse annavad. Siinkohal juhiksin tähelepanu ainult mõnele teksti olemust iseloomustvale asjaolule. Väidetakse, et „...valminud tasuvusanalüüsi vastavust lähteülesandega kontrollis järjepidevalt projekti juhtkomitee. Ühtlasi oli protsessi kaasatud ka kogenud välishindaja“. Paraku nii lähteülesande kui ka välishindaja kohta igasugune avalik info seni puudub. Heidetakse ette, et „... samas on ARB oma retoorikas eelistanud just nendele sobivaid tulevikustsenaariume, mis kalduvad kõrvale taoliste uuringute neutraalsuspõhimõttest.“ Sellega seoses juhiksin tähelepanu ainult mõnele seigale EY aruandes, näiteks juba eelpoolnimetatud Bersti marsruudi kui RB-ga selgelt konkureeriva on EY analüüsist välja jätmise. Kas seda saab nimetada neutraalsuspõhimõtte järgimiseks? Või arvuliselt juba aasta tagasi eesti ekspertide poolt lauale pandud fakti ignoreerimist RB analüüsis, mille kohaselt veoautoga kauba toimetamine Muugalt on ka peale RB valmimist ca. 2 korda odavam kui RB-le „üle kolinult“? Analoogseid näiteid võib tuua rohkem kui on kahel käel sõrmi, kuid jäägu see eraldi teemaks.

Väidetakse, et „...MTÜ ARB ei ole arvesse võtnud üleeuroopalisi suundumusi veopargi keskmise vanuse näitajate osas, mis viitavad selgelt sõidukite keskmise vanuse kasvule kommertssõidukite kategoorias. Eriti teravalt on see märgatav ajavahemikus 2010-2014, mil võeti kasutusele EURO VI standardid, mis annab tunnistust, et turg reageeris uue standardi kehtestamisele negatiivselt. See on järjekordseks näiteks, miks õhusaaste kasutegureid ei saa kontekstist lahus muuta, võttes vaatluse alla ainult ühe teguri.“ Eelnevaga on püütud põhjendada, miks EY analüüsis ekstrapoleeritakse eilse saasteteguriga veoautode saastemahte kogu RB 30-aastasele elutsüklile. Kas see on „neutraalsuspõhimõttest kinnipidamine“, jäägu lugeja otsustada. Lisaks ei ole AS RB rail vastuses ühtegi märki sellest, et avaldataks ARB poolt küsitud EY aruande 13 lisa, kus väidetavalt on näha tõestusmaterjal tasuvusarvutuste alustele. Erinevatel transpordialastel nõupidamistel jaotatakse osalejatele edasi klantskaantega brošüüre RB vägevate kasuminumbritega.

21. ja 22. septembril toimus Tallinnas suurejooneline, umbes 1000 osavõtjaga rahvusvaheline suurüritus „Connecting Europe Conference“ ja selle raames omaette üritusena 2,5 tunnine „Rail Baltica Business Network Panel Discussion : Rail Baltica- Future Railway For Business“. Paneelis osales peale RB „maaletoojate“ S.Kallase, H. Hololei ja B. Rubesa teisigi tublisid taristuprojektidega seotud spetsialiste Euroopast (Trieste sadam, Tallinki Soome pool). Artise kinosse kogunenud saalitäis spetsialiste pidi aga pettuma. Mingit diskussiooni ei toimunud ja selleks ei olnudki aega planeeritud. Suure vaevaga õnnestus ürituse lõpus leida aega saalist kahe küsimuse esitamiseks. Paraku ei kõlanud ettekandjate suust ühtegi sisulist väidet, mis oleks näidanud, milline äri on RB-le planeeritud. Vastupidi, Trieste sadama esindaja poolt näidatud trassidel, mis ulatusid läbi Euroopa ja Venemaa Hiinasse, ei olnud RB-ga mingit puutumust. Minu küsimusele lugupeetud panelistidele, et nad näitaksid kaardil kasvõi ühe trassi, mille kaudu hakkavad RB-le saabuma kaubad ida suunalt, ei suudetud vastata. Üks kohal viibinud ajakirjanik võttis kuluaaris ürituse kokku järgmiselt:“Tegemist oli näitemänguga, kus esinesid kõige kõrgema palgaga näitlejad.“

Konverentsist oli siiski ka kasu. Seoses RB-ga selgus kaks olulist tegurit. Esiteks – veoautodel elektri, LNG ja CNG (surugaas), aga ka vesiniku kasutamine mootorites ei ole mitte kauge, vaid lähema tuleviku (kuni 5 aastat) küsimus. Kõige konkretsemalt oli esitatud LNG ja CNG mootoritega Iveco, Scania, Mercedese ja Volvo veoautode mudeleid tutvustavad materjalid. Nende autode tootmist on juba alustatud. Euroopas on täna vastavaid laadimisjaamu kokku 3408, neist Eestis 6 CNG tanklat (Poolas 27, Tšehhis 143). Seega on selge, et RB tasuvusanalüüsi peamine tugi ehk RB poolt autovedudega võrreldes genereeritav puhas õhk väheneb reaalsuses veelgi enam, kui Eesti eksperdid tänaseks on tuvastanud. Teiseks – lisaks sellele, et RB-ga konkureerivad põhjas paralleelne tee Balti merel ja lõunas Vene raudtee idasuunalistel vedudel, on Saksamaa ja Taani ettevõtmisel käimas projekt nimega Ferhmanbelt Fixed Link, mis ühendab Lõuna- ja Kesk-Euroopa tänasest veelgi otsemalt raudtee abil Skandinaaviaga, ulatudes välja Soome. Selleks rajatakse Saksamaa linna Fermani ja Taanis asuva Rodbyhavani vahele 18 km pikkune merealune tunnel. Kuigi juba praegu on näiteks Turust Kesk-Euroopasse viiv marsruut (laev + rong) üle 500 km lühem kui planeeritaval RB-l, siis Ferhmanbelt valmimisel muutub see tee veel 160 km lühemaks. Eelnev kajastas RB projekti tulusid. Kulude poole pealt hoiab RB läbisurujate seltskond siiamaani kramplikult kinni kahest numbrist: projekti maksumusest Eestis 1,3 miljardit eurot ja EL poolsest rahastusmäärast 85% sellest. Paraku ei ole ka need numbrid enam adekvaatsed.

Selgusetu on, kuidas tagatakse taristu ehitamiseks vajatavad kodumaised puistematerjalid ja mis kogu taristu kokkuvõttes maksma läheb. Ainuüksi graniitkillustikku on Eestisse vaja importida 400000 m3. Äsja valminud RB maakonnaplaneeringute KSH aruandes (11.07.2017.a. lk.230-231) märgitakse vajadust ehitada Pärnu taha Rääma rabasse, kus turbakihi paksus ulatub kohati kuni 10 meetrini, RB-le 2 km pikkune sild (Saaremaa silla prognoositud pikkuseks on ca. 6 km). See saaks olema pikim sild Baltimaades, mille maksumuseks kujuneks ca. 150 miljonit eurot. Tuleb silmas pidada, et EL-s rajatud analoogsete taristute maksumus on võrreldes prognoosituga kallinenud ca. 40%. RB rahastusmäära osas peale 2020. aastat valitseb määramatus, kuid seoses Ühendkunigriigi lahkumisega jääb EL rahakott ca. 20% ulatuses tühjemaks. Üha enam saab selgeks, et RB äriplaan on nii tulude kui kulude poolest „sulega vee peale kirjutatud“ ning numbrid selles muutuvad pöörase kiirusega üha pessimistlikumateks. Riigikogus juunikuus tehtud otsus tagantjärele seadustada Rail Baltic võiks olla siis legitiimne, kui me kulutaksime selleks ainult oma raha. Kui aga soovime ehitamiseks kasutada EL maksumaksjate toetust, siis peame välistama numbritega manipuleerimise ja pettusekahtlused. Euroopa Komisjon on sõnaselgelt selgitanud, et tasuvusanalüüsi õigsuse eest vastutab toetust taotlev riik. See tähendab, et vastutuse sisu on reaalne ja mitte vabatahtlikud analüütikud ja aktivistid, vaid valitsus peab aktsepteerima EY analüüsis väljatoodud vigade olemasolu koos sellega kaasnevate tagajärgede mõistmisega. Seda põhjusel, et kui hilisema kontrolli käigus selgub, et tasuvusanalüüs ei vastanud nõuetele, projekt ei ole tasuv ja valitsus seda teavet teadlikult ignoreeris, siis tuleb Eestil (kui ka Lätil ja Leedul) RB-le saadud toetused tagasi maksta. (Näiteks väiksemas mahus tegeleb EAS niisuguste tagasinõuetega igapäevaselt). Taolise riski võtmisega tuleb ametnikel ja poliitikutel arvestada, kes siiamaani kinnitavad, et RB tasuvusanalüüs on õige.

EL poolt on minevikus rahastatud projekte, millest ei ole tõusnud mingitki kasu (tühi lennujaam Hispaanias, mitte kuhugi viivad sillad Kreekas, kodutanumale lähemale tulles Mõntu sadam Saaremaal ja Koidula raudteesõlm). Valitsusele peaks lõpuks kohale jõudma, et RB arengu edasine stsenaarium saab lõppeda kahel moel - kas Eestile õigustamatult suurte rahaliste kohustuste võtmisega või projektist väljumisega. Kahjud riigile on seda väiksemad, mida varem sellisest projektist väljutakse. Nii teeme kasuliku teene nii endale kui EL-le, pannes elujõuetule projektile piduri ning võttes aja maha riigile kasulikumate variantide läbitöötamiseks. Advokaadibüroo Rask OÜ poolt 18.05.2017.a esitatud õiguslik arvamus RB aluseks olevate kokkulepete kohta kinnitab, et majanduslik jätkusuutmatus on RB projektist taganemise õigustatud aluseks, kus Eesti riigile trahve jms. määrata ei saa. Miks siiski ei ole seda küsimust siiamaani valitsuse tasemel püstitatud ega analüüsitud? Vastus on – praegusel valitsusel puudub nii poliitiline julgus kui ka juhtimisalane võimekus seda tüüpi rahvusvaheliste probleemide lahendamisel. Selle asemel, et aeg maha võtta, kasutada ka Eesti eksperte ja leida riigile parim lahendus, on käputäis poliitikuid koos end projektiga sidunud ametnikega pigem otsustanud rongiga kraavi kihutada. See aga saaks toimuma rahva vara ja looduskeskonnale pöördumatu kahju tekitamise arvel. Valitsusel ei ole enam mõtet ka Läti ja Leedu võimaliku huvi argumendi taha pugeda, kuna nende riikide senisest käitumisest on selgelt näha, et eelkõige ollakse huvitatud oma siseriiklike probleemide lahendamisest (Riia ümbersõit ja side lennijaamaga, Kaunase ja Vilniuse ühendus). Poola ja Soome huvi RB vastu on aga isegi tagasihoidlikult väljendades leige. Kui valitsuse asjatoimetused RB-ga jätkuvad samas vaimus nagu seni, jääb vaid loota, et kuni järgmiste parlamendivalimisteni aastal 2019. ei jõuta RB-sse olulisi summasid pumbata ning järgmine Riigikogu koosseis lõpetab selle elujõuetu projekti nagunii.

Arvamus, et RB-le hakkab ida poolt kaupa tulema, tähendab mingi täiesti uue transdiidiliini avamist. Aga seda ei paista kusagilt, pole lihtsalt majanduslikult loogiline hakata kaupu põhja poolt ringiga Euroopasse vedama.